Los coches devoran la ciudad, envenenan el aire y la salud de nuestros cuerpos, y a la vez dañan nuestro clima. Mientras, la casi totalidad de la clase política se resigna ante la dictadura del coche o solo utiliza la peligrosa contaminación como una oportunista arma arrojadiza ante la próxima convocatoria electoral.
  
Es muy sorprendente de que el Ministerio de Sanidad haya encargado un estudio sobre "si la contaminación afecta la salud" cuando según estudios financiados por la Unión Europea cada año en Europa  más de 300.000 personas sufren muertes prematuras a causa de la contaminación atmosférica principalmente causada por el tráfico urbano.  Sin embargo, las fuerzas políticas representadas en Madrid y Barcelona no dan prioridad a la salud y sistemáticamente ignoran las contrastadas medidas europeas de gestión del tráfico urbano que favorecen el bienestar ciudadano y la responsabilidad climática.

1. PEAJES URBANOS: QUE PAGUE MÁS QUIEN MÁS ESPACIO OCUPA y MÁS CONTAMINA. Si tu pagas un peaje por tu contribución a la congestión habrá menos coches. Es de sentido común crear un peaje de congestión en grandes vías y zonas saturadas de coches con la recaudación destinada al transporte publico. Se trata de una medida que responsabiliza a los conductores individuales por su contribución a los múltiples daños ambientales y a la salud generados por el uso desbocado del coche.  La aplicación de un canon de entrada a determinadas zonas urbanas como pueden ser los centros históricos, o las zonas con altas "tasas de congestión" motorizada, se practica con éxito en Londres, Estocolmo y otras ciudades donde el tráfico ha descendido hasta un 25%. La recaudación de los peajes urbanos se dedicará a la mejora del transporte público municipal, convirtiéndola así en socialmente deseable y justa.  Esta medida también favorece especialmente a las mujeres y las personas mayores que utilizan en mayor medida el transporte público y los desplazamientos peatonales. Se podría aplicar con algunas limitadas excepciones laborales y comerciales También se puede desanimar el uso individual del coche particular y el colapso circulatorio  mediante el aumento del impuesto municipal de circulación sobre los coches de más consumo, más emisiones y más tamaño.

2. MÁS CERCANÍA, MÁS COMODIDAD Y MENOS VIAJES CON CIUDADES COMPACTAS Y TRANSPORTE BLANDO. Hay que potenciar la planificación de un urbanismo para la cercanía y el multiuso que haga menos necesario el coche. El modelo urbano típicamente mediterráneo de ciudades abigarradas satisface necesidades de todo tipo mediante una gran mezcla de usos y actividades en un mismo espacio y sin alargar las distancias ni favorecer el transporte rodado. Todos los proyectos de grandes construcciones, como pueden ser los centros comerciales y de ocio o las grandes infraestructuras viarias, deben tener estudios previos de impacto socio-ambiental sobre el tráfico, que incluye su impacto específico sobre mujeres, personas mayores y la infancia, y han de desarrollar planes de minimización de los daños colaterales generados.

3. PRIORIDAD AL PASO DEL TRANSPORTE PÚBLICO.  La calidad y eficacia del transporte público exige carriles reservados con bordillo de separación para los autobuses, tanto en las calles principales como en las autovías de acceso a las grandes ciudades. Tanto los autobuses como los tranvías deben tener prioridad en los pasos de semáforos. Hay que abaratar al transporte público y adaptarlos a las necesidades singulares de grupos específicos como por ejemplo pueden ser las mujeres. Es también viable introducir pases gratuitos o reglados para los estudiantes, los parados y las personas mayores.  La calidad del transporte ha de mejorarse con tablones digitales que informen de los horarios de paso de los autobuses en las paradas, como ocurre en otros países europeos.


4. DE LA ZONA AZUL A LAS ZONAS CALMADAS. Los aparcamientos en los centros urbanos han de favorecer a los residentes y no a los visitantes. Para desanimar el uso del coche en grandes ciudades hay que instaurar “zonas calmadas en superficie” en el centro de las ciudades, y donde los residentes paguen muy poco y los no residentes paguen comparativamente 15 o 20 veces más. Calmar el tráfico obliga a reducir la velocidad de circulación en las zonas residenciales y centros históricos a una velocidad máxima de 30Km/hora, y en las que el aparcamiento esté restringido o prohibido, y el peatón tenga la preferencia. También las campañas municipales de educación vial han de fortalecer a la defensa de los más débiles: peatones y ciclistas.

5. LA CIUDADANÍA DE A PIE GANA.  Las ciudades se hacen más saludables, más comunitarias y más seguras, cuando se dan todas las ventajas a los desplazamientos peatonales. La habitabilidad urbana, el encuentro social, la diversidad y el disfrute ciudadano ganan con más espacios públicos e itinerarios peatonales de penetración al centro y en los barrios. Hay que favorecer la ciudadanía peatonal con espacios verdes, plazas y entornos monumentales peatonalizados, paseos y aceras anchas, cruces más seguros con el pavimento levantado, itinerarios peatonales con continuidad para rutas infantiles y escolares seguras, y accesos adaptados para las personas mayores, los minusválidos y la infancia. Reequilibrar y ganar como mínimo un 50 % del espacio público para el peatón.

6. LAS BICICLETAS NO SON PARA EL VERANO, SON PARA TODO EL AÑO. Es urgente la aprobación de planes municipales para cambiar los hábitos motorizados mediante el fomento del uso la de la bicicleta en la vida laboral y actividades cotidianas. Los carriles-bicis han de tener continuidad, estar separados, seguros y rectos, y han de tener itinerarios que lleguen a los destinos más importantes reduciendo con ello la ocupación del espacio público por parte de los coches y no el de los peatones. Las instituciones públicas y las empresas deben dar facilidades y ventajas a sus empleados para el aparcamiento y el uso de la bicicleta , y deben incentivar estas prácticas saludables con múltiples medidas posibles.

7.  REDES INTERMODALES PARA UN TRANSPORTE RÁPIDO Y EFICIENTE. El transporte realmente intermodal ha de facilitar el paso de la bicicleta al tren o al autobús, y además debe ofrecer aparcamientos periféricos para el acceso a los trenes de cercanías. El uso del transporte público ha de tener un billete único intercambiable que oferte modalidades y comodidad en los usuarios. En las afueras de las ciudades han de potenciarse los aparcamientos disuasorios para los vehículos privados.

8. MORATORIA SOBRE LAS GRANDES INFRAESTRUCTURAS VIARIAS. Prioridad al gasto en el transporte público y en obras de pacificación urbana que favorezcan el transporte colectivo, el uso del ferrocarril, la bicicleta y el movimiento peatonal.  Hacen falta medidas para extender el peaje al uso de todas las autovías y con ello incentivar el uso alternativo del tren y el autobús. Reequilibrios del gasto público a favor del tren y en detrimento de las inversiones en grandes infraestructuras viarias y carreteras.

9. AIRE PURO PARA UNA RESPIRACIÓN URBANA RESPONSABLE CON EL CLIMA. El transporte motorizado con combustibles petrolíferos lesiona los metabolismos de la atmósfera, y por ello es un fenómeno y problema energético. Han de adoptarse medidas municipales de lucha contra el cambio climático global y el efecto invernadero en cumplimiento del Protocolo de Kyoto, con objetivos vinculantes de zonas y municipios responsables con el clima.  Se deben  aplicarse estrictamente las normativas europeas sobre la calidad del aire, el ozono, las partículas en suspensión, y el NO2.  Además, nos hace falta un cumplimiento estricto de la legislación europea sobre las emisiones atmosféricas de cada vehículo y sobre las normas de contaminación acústica. Hace falta una información pública, continuada y comprensiva sobre la calidad del aire en cada ciudad y en las zonas congestionadas de mayor riesgo.

10. VENTAJAS Y EJEMPLOS PARA MANTENER LA SALUD DEL PULMÓN URBANO. En nuestras ciudades ganamos habitabilidad ecológica colectiva e individual si se dan ventajas fiscales y ayudas directas a la compra de los coches más limpios, como son los híbridos. Todas las instituciones públicas y empresas deben de adoptar medidas de ejemplaridad ambiental comprando los vehículos menos contaminantes, más eficientes y más silenciosos del mercado, y como condiciones en las subcontrataciones de servicios.

David Hammerstein

Jaque mate al carbón en España:

el principio del fin de un sucio negocio 

     La Comisión Europea ha cortado por lo sano. La minería de carbón español tiene los días contados. Por una vez la racionalidad ambiental y los intereses colectivos parecen haber vencido. El clima, los sistemas vivientes y la ciudadanía, ganan.  

Ha fracasado la insensata apuesta de Zapatero a favor de dar continuidad a los masivos subsidios a la no rentable y muy contaminante actividad minera del carbón para la producción de electricidad en España, unas subvenciones que según la misma Unión Europea debían terminar a finales de este año 2010. Contrariando la propuesta del Comisario Almunia que pretendía extender las ayudas al carbón hasta el 2023, la Comisión Europea ha apostado por permitir la ayuda estatal solo hasta el 2014 y bajo unas estrictas condiciones que obligan al cierre de toda la minería europea económicamente deficitaria. Es decir, el cierre de todas las empresas mineras del carbón que en España absorben de las arcas públicas las exhorbitantes cifras de unos 85 mil euros al año para mantener a cada minero empleado. Ahora la UE solo permitirá la ayuda estatal al carbón para el proceso de desmantelamiento y rehabilitación de las minas.  Este es el compromiso alcanzado en medio de una agria tensión, debido a que otros Comisarios querían establecer inmediatamente una radical supresión de las subvenciones al carbón por parte de los estados miembros.  

  También ha quedado totalmente fuera de juego el "Real Decreto Español" ideado por el ministro Sebastián, que pretende impulsar la quema de "carbón nacional" y compensar a las empresas térmicas españolas con primas económicas para que lo compren y quemen con precios fijos y con la garantía de colocación de la electricidad que produzcan. Con esta contundente posición contra las subvenciones a los empresarios del carbón adoptada por la Comisión Europea, pierde toda credibilidad y fuerza no solo el Real Decreto de ayudas económicas a las térmicas de carbón, sino todo el frente pro-carbón en España. Se malogra su desesperada búsqueda de apoyos europeos, y cae por los suelos la legitimidad de las demandas de más y más subvenciones al sucio carbón por parte de los sindicatos UGT y CCOO, los partidos PP, PSOE e IU, la patronal minera y el mismo gobierno de ZP. La falsa retórica sobre el supuesto valor estratégico y de seguridad del carbón "nacional" dentro del mix eléctrico español no ha convencido en Bruselas. En la reunión de Comisarios ni siquiera se ha llegado a discutir la delirante propuesta española de alargar los plazos para poder continuar con las inyecciones de dinero público a las extracciones mineras. La política de reflotar año tras año esta actividad empresarial inviable económicamente entra en conflicto frontal con la filosofía y contenido del nuevo marco europeo sobre el carbón, que aboga por la libre competencia y el fin de la protección de la energía extraída del carbón, ambientalmente muy destructiva de ecosistemas locales y muy contaminante del clima común. 

Sin embargo, la decisión adoptada por la Comisión europea no es formalmente definitiva, y este es un aviso para no bajar la presión por parte de los intereses ambientales y ciudadanos en juego. Un nuevo marco de regulación del carbón en Europa se ha de concretar en los próximos meses ya que el reglamento actual del carbón prohibe las subvenciones al carbón después del 31 de diciembre el 2010. Todavía el Consejo Europeo, es decir, los 27 estados miembros de la Unión Europea, debe refrendar la propuesta adoptada por la Comisión Europea.

De momento, podría ser que España y Alemania se opongan a la propuesta anti-carbón de la Comisión Europea, y podrían intentar juntarse con algunos otros países mineros como son Rumanía, República Checa y Hungría, para formar "una minoría de bloqueo" dentro del Consejo Europeo, y con ello intentar paralizar una posible nueva ley europea que cuente con el apoyo mayoritario de los estados miembros de la UE. Para conseguir obstruir la aplicación de la nueva norma aprobada por la Comisión Europea, el gobierno español puede intentar aprovecharse del hecho de que el sistema de voto mayoritario en el Consejo Europeo y establecido por el Tratado de Lisboa aún no se aplica, ya que el Consejo de Ministros ha decidido regirse hasta el 2014 por la norma de "mayoría cualificada" establecida por el Tratado de Niza para las votaciones en su seno.  

El debate sobre las subvenciones a la minería de interior y a las extracciones de los cielos abiertos también alcanzará al Parlamento Europeo, que tendrá que pronunciarse sobre el futuro del carbón en Europa. Siguen en alto las espadas de la confrontación entre el gran negocio para algunos empresarios mineros y la salud ecológica común y colectiva.

DAVID HAMMERSTEIN

      


En una rueda de prensa ayer en Luisiana, Barack Obama dijo que el vertido de petróleo estaba relacionado con "el hecho de que las empresas petrolíferas tienen que bajar una milla debajo del nivel del mar y después  perforar 3 millas (5km) más, demostrando la creciente escasez del petróleo lo que hace la extracción cada vez más peligrosa y cada vez más cara". A continuación, el Presidente Obama afirmaba que la búsqueda de más petróleo no era la solución y que urge buscar fuentes alternativas de energía. Sobre su impresión personal sobre el vertido dijo que era epecialmente duro para él, y afirmó: "yo me criaba en Hawai donde el océano es considerado sagrado".

Con estas palabras de sensibilidad sobre los límites y daños ambientales, el debate público se puede acercar un poco hacia la realidad. El problema del vertido del mortecino combustible fósil no responde principalmente a si ha habido incompetencia o no en el accidente, o si se ha dado una falta de responsabilidad por parte de la empresa petrolífera (que por cierto, sí la ha habido, y mucha!), sino que responde más bien a un problema más grave y mucho mayor, el de nuestra adictiva dependencia mortífera a un combustible fósil como es el petróleo, cuya extracción, transporte y quema son estructrualmente biocidas para el conjunto de la humanidad y el planeta viviente. Si además, el océano puede ser considerado como sagrado como dice Obama, los dioses hoy deben estar furiosos ante la manera que tratamos la cuna y equilibrador de toda vida en La Tierra.

Obama también hizo referencia a la múltiple irresponsabilidad institucionalizada que favorecía el accidente: las corruptelas y los conflictos de intereses sectoriales dentro de las mismas agencias gubernamentales encargadas de gestionar la extracción de petróleo y el carbón, con las infames "puertas giratorias" que habitualmente establecen estrechas relaciones de intereses entre los directivos de empresas y los funcionarios de las instituciones públicas, el enorme e invisible poder de los lobbies del combustible fósil, y una ciudadanía rehén cuyos  intereses colectivos están amordazados.  

Salvando las distancias y los diferentes tipos y escalas de destrucción ambiental, el vertido de Luisiana guarda unas similitudes con la situación en la que están las minas de carbón a cielo abierto en el norte de España, principalmente en León. Ambos tipos de extracciones causan unos daños irreparables en las funciones naturales y la capacidad generativa de unos ecosistemas singulares, frágiles y muy valiosos, por un lado los estuarios y zonas húmedas y por otro lado, las montañas protegidas por leyes ambientales europeas y con reconocimientos internacionales por ser santuarios únicos de flora y fauna en extinción, unos paraísos ambientales donde aún resisten los últimos osos pardos y los urogallos, como los del Valle de Laciana en León.

Tanto las plataformas petrolíferas como las minas a cielo abierto extraen un combustible fósil que contamina terriblemente a cada paso de su ciclo, desde la extracción hasta su quema. Las dos actividades mineras también gozan de un gran proteccionismo económico con íntimas redes de complicidades entre los intereses de las administraciones, los gobiernos políticos, y los empresarios mineros, y utilizan para ello numerosas coberturas oficiales que protegen y encubren las muchas ilegalidades y abusos cometidos en sus respectivos gobiernos y sus respectivas administraciones nacionales, regionales y locales. La complicidad entre las empresas mineras y los gestores públicos de los gobiernos han llegado hasta los niveles más altos del poder.  Tanto en EE.UU como en España las actividades del carbón y del petróleo han disfrutado de masivas subvenciones estatales y de la vista gorda oficial ante unos notorios atropellos de las leyes.

En EE.UU como en España las tres Cs van juntas: Contaminación, combustibles y corrupción.