Los coches devoran la ciudad, envenenan el aire y la salud de nuestros cuerpos, y a la vez dañan nuestro clima. Mientras, la casi totalidad de la clase política se resigna ante la dictadura del coche o solo utiliza la peligrosa contaminación como una oportunista arma arrojadiza ante la próxima convocatoria electoral.
Es muy sorprendente de que el Ministerio de Sanidad haya encargado un estudio sobre "si la contaminación afecta la salud" cuando según estudios financiados por la Unión Europea cada año en Europa más de 300.000 personas sufren muertes prematuras a causa de la contaminación atmosférica principalmente causada por el tráfico urbano. Sin embargo, las fuerzas políticas representadas en Madrid y Barcelona no dan prioridad a la salud y sistemáticamente ignoran las contrastadas medidas europeas de gestión del tráfico urbano que favorecen el bienestar ciudadano y la responsabilidad climática.
1. PEAJES URBANOS: QUE PAGUE MÁS QUIEN MÁS ESPACIO OCUPA y MÁS CONTAMINA. Si tu pagas un peaje por tu contribución a la congestión habrá menos coches. Es de sentido común crear un peaje de congestión en grandes vías y zonas saturadas de coches con la recaudación destinada al transporte publico. Se trata de una medida que responsabiliza a los conductores individuales por su contribución a los múltiples daños ambientales y a la salud generados por el uso desbocado del coche. La aplicación de un canon de entrada a determinadas zonas urbanas como pueden ser los centros históricos, o las zonas con altas "tasas de congestión" motorizada, se practica con éxito en Londres, Estocolmo y otras ciudades donde el tráfico ha descendido hasta un 25%. La recaudación de los peajes urbanos se dedicará a la mejora del transporte público municipal, convirtiéndola así en socialmente deseable y justa. Esta medida también favorece especialmente a las mujeres y las personas mayores que utilizan en mayor medida el transporte público y los desplazamientos peatonales. Se podría aplicar con algunas limitadas excepciones laborales y comerciales También se puede desanimar el uso individual del coche particular y el colapso circulatorio mediante el aumento del impuesto municipal de circulación sobre los coches de más consumo, más emisiones y más tamaño.
2. MÁS CERCANÍA, MÁS COMODIDAD Y MENOS VIAJES CON CIUDADES COMPACTAS Y TRANSPORTE BLANDO. Hay que potenciar la planificación de un urbanismo para la cercanía y el multiuso que haga menos necesario el coche. El modelo urbano típicamente mediterráneo de ciudades abigarradas satisface necesidades de todo tipo mediante una gran mezcla de usos y actividades en un mismo espacio y sin alargar las distancias ni favorecer el transporte rodado. Todos los proyectos de grandes construcciones, como pueden ser los centros comerciales y de ocio o las grandes infraestructuras viarias, deben tener estudios previos de impacto socio-ambiental sobre el tráfico, que incluye su impacto específico sobre mujeres, personas mayores y la infancia, y han de desarrollar planes de minimización de los daños colaterales generados.
3. PRIORIDAD AL PASO DEL TRANSPORTE PÚBLICO. La calidad y eficacia del transporte público exige carriles reservados con bordillo de separación para los autobuses, tanto en las calles principales como en las autovías de acceso a las grandes ciudades. Tanto los autobuses como los tranvías deben tener prioridad en los pasos de semáforos. Hay que abaratar al transporte público y adaptarlos a las necesidades singulares de grupos específicos como por ejemplo pueden ser las mujeres. Es también viable introducir pases gratuitos o reglados para los estudiantes, los parados y las personas mayores. La calidad del transporte ha de mejorarse con tablones digitales que informen de los horarios de paso de los autobuses en las paradas, como ocurre en otros países europeos.
4. DE LA ZONA AZUL A LAS ZONAS CALMADAS. Los aparcamientos en los centros urbanos han de favorecer a los residentes y no a los visitantes. Para desanimar el uso del coche en grandes ciudades hay que instaurar “zonas calmadas en superficie” en el centro de las ciudades, y donde los residentes paguen muy poco y los no residentes paguen comparativamente 15 o 20 veces más. Calmar el tráfico obliga a reducir la velocidad de circulación en las zonas residenciales y centros históricos a una velocidad máxima de 30Km/hora, y en las que el aparcamiento esté restringido o prohibido, y el peatón tenga la preferencia. También las campañas municipales de educación vial han de fortalecer a la defensa de los más débiles: peatones y ciclistas.
5. LA CIUDADANÍA DE A PIE GANA. Las ciudades se hacen más saludables, más comunitarias y más seguras, cuando se dan todas las ventajas a los desplazamientos peatonales. La habitabilidad urbana, el encuentro social, la diversidad y el disfrute ciudadano ganan con más espacios públicos e itinerarios peatonales de penetración al centro y en los barrios. Hay que favorecer la ciudadanía peatonal con espacios verdes, plazas y entornos monumentales peatonalizados, paseos y aceras anchas, cruces más seguros con el pavimento levantado, itinerarios peatonales con continuidad para rutas infantiles y escolares seguras, y accesos adaptados para las personas mayores, los minusválidos y la infancia. Reequilibrar y ganar como mínimo un 50 % del espacio público para el peatón.
6. LAS BICICLETAS NO SON PARA EL VERANO, SON PARA TODO EL AÑO. Es urgente la aprobación de planes municipales para cambiar los hábitos motorizados mediante el fomento del uso la de la bicicleta en la vida laboral y actividades cotidianas. Los carriles-bicis han de tener continuidad, estar separados, seguros y rectos, y han de tener itinerarios que lleguen a los destinos más importantes reduciendo con ello la ocupación del espacio público por parte de los coches y no el de los peatones. Las instituciones públicas y las empresas deben dar facilidades y ventajas a sus empleados para el aparcamiento y el uso de la bicicleta , y deben incentivar estas prácticas saludables con múltiples medidas posibles.
7. REDES INTERMODALES PARA UN TRANSPORTE RÁPIDO Y EFICIENTE. El transporte realmente intermodal ha de facilitar el paso de la bicicleta al tren o al autobús, y además debe ofrecer aparcamientos periféricos para el acceso a los trenes de cercanías. El uso del transporte público ha de tener un billete único intercambiable que oferte modalidades y comodidad en los usuarios. En las afueras de las ciudades han de potenciarse los aparcamientos disuasorios para los vehículos privados.
8. MORATORIA SOBRE LAS GRANDES INFRAESTRUCTURAS VIARIAS. Prioridad al gasto en el transporte público y en obras de pacificación urbana que favorezcan el transporte colectivo, el uso del ferrocarril, la bicicleta y el movimiento peatonal. Hacen falta medidas para extender el peaje al uso de todas las autovías y con ello incentivar el uso alternativo del tren y el autobús. Reequilibrios del gasto público a favor del tren y en detrimento de las inversiones en grandes infraestructuras viarias y carreteras.
9. AIRE PURO PARA UNA RESPIRACIÓN URBANA RESPONSABLE CON EL CLIMA. El transporte motorizado con combustibles petrolíferos lesiona los metabolismos de la atmósfera, y por ello es un fenómeno y problema energético. Han de adoptarse medidas municipales de lucha contra el cambio climático global y el efecto invernadero en cumplimiento del Protocolo de Kyoto, con objetivos vinculantes de zonas y municipios responsables con el clima. Se deben aplicarse estrictamente las normativas europeas sobre la calidad del aire, el ozono, las partículas en suspensión, y el NO2. Además, nos hace falta un cumplimiento estricto de la legislación europea sobre las emisiones atmosféricas de cada vehículo y sobre las normas de contaminación acústica. Hace falta una información pública, continuada y comprensiva sobre la calidad del aire en cada ciudad y en las zonas congestionadas de mayor riesgo.
10. VENTAJAS Y EJEMPLOS PARA MANTENER LA SALUD DEL PULMÓN URBANO. En nuestras ciudades ganamos habitabilidad ecológica colectiva e individual si se dan ventajas fiscales y ayudas directas a la compra de los coches más limpios, como son los híbridos. Todas las instituciones públicas y empresas deben de adoptar medidas de ejemplaridad ambiental comprando los vehículos menos contaminantes, más eficientes y más silenciosos del mercado, y como condiciones en las subcontrataciones de servicios.
David Hammerstein
