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Los Verdes

3 octobre 2017 2 03 /10 /octobre /2017 12:14
Una propuesta más verde para el Parque Central de València y el lío ferroviario por V.Torres, F. Gaja y J. Olmos
 

Una propuesta para el Parque Central y el lío ferroviario

La reciente decisión del Ministerio de Fomento de replantear la red abre nuevas perspectivas

03.10.2017 | 09:18

 

El entramado ferroviario de València, requisito imprescindible para construir el Parque Central en su totalidad, lleva treinta años sin resolverse. Estos días, el Ministerio de Fomento ha reconocido la necesidad de reiniciar el estudio de alternativas a la travesía ferroviaria y la propuesta de nuevas vías entre València y Castelló, al haber caducado la declaración de impacto ambiental.

Treinta años va a cumplir un proyecto promovido en 1988 por el Plan General de València, condicionado siempre por las distintas opciones ferroviarias, complicadas además por la llegada del AVE en 2010. En 2015, el Parque Central, fruto de un concurso internacional, inició las obras de una primera fase, hoy en marcha. Mientras tanto, la solución ferroviaria sigue sin resolverse para liberar el espacio completo del parque.

Estos días el Ministerio de Fomento ha reconocido la necesidad de reiniciar el estudio de alternativas a la travesía ferroviaria y de la propuesta de nuevas vías entre València y Castelló, al haber caducado la declaración de impacto ambiental. Es pues un buen momento para la reflexión y el debate de nuevas ideas, para replantear la red ferroviaria con realismo, audacia y visión metropolitana, como ya hemos propuesto en artículos anteriores, y que ahora vamos a recapitular y ampliar.

Proyectos asequibles

Damos por supuesto (sin demasiada convicción) que la era de los proyectos disparatados y megalómanos ha finalizado, aunque nos han dejado una herencia fatídica que todavía no sabemos cómo liquidar. Partimos de una situación de exceso en determinadas infraestructuras, lo que debería conducir (tampoco estamos convencidos de que así suceda) a ajustar muy bien las nuevas necesidades, rentabilizando y aprovechando el capital público ya construido, buscando soluciones más factibles técnica y financieramente, de menor impacto y de ejecución más rápida, olvidando las ya caducadas.

A favor del ferrocarril cotidiano de proximidad

Cercanías significa proximidad, y por ello nuestra flamante Estación del Norte, que cumple cien años, debería seguir acogiendo todos los servicios de cercanías, que llegarían por un canal de acceso. El proyecto de la estación del arquitecto Portela, alejada de la calle de Xàtiva, significaba penalizar a los viajeros de esos servicios (que representan casi un 90% del total de viajes de Renfe) pues les llevaba a una segunda planta del subsuelo para favorecer al AVE (que solo representa un 5% de los viajes). Son desplazamientos casi cotidianos para muchas personas, por trabajo, estudios o gestiones, lo que refuerza la necesidad de mantener su centralidad actual, con sus buenas conexiones con el resto del transporte público.

Pasando del pasante

Hasta ahora, las últimas propuestas de modificación de la red ferroviaria suponían atravesar la ciudad por el subsuelo, conectando el norte con el sur: el túnel pasante, para entendernos. Una cara y disparatada travesía de Ciutat Vella (trazado en curva por debajo de la Plaza de Toros y la Gran Vía) complicada, de larga ejecución y de impactos imprevisibles. En nuestra opinión, ese pasante se puede desechar definitivamente.

Proponemos aprovechar la parcela próxima a la actual estación de Fuente de San Luís (PAI Sector NPI-8) para una nueva estación intermodal, en el borde del núcleo urbano, que atendería todos los servicios ferroviarios de largo recorrido, AVE incluido.

Se podría construir la estación elevada sobre las vías, sin necesidad de enterramientos, que estaría conectada con la red de metro de la ciudad (prolongación de las líneas 1-2 por Ausiàs March), así como con la Estación del Norte mediante una lanzadera.

Infraestructuras que darían servicio, al mismo tiempo, al Hospital de Referencia de la Comunitat Valenciana, actualmente con grandes problemas de accesibilidad. Los espacios contiguos podrían acoger los servicios de la actual estación de autobuses interurbanos, bien conectada con la red viaria, además de aparcamientos para viajeros de fuera de la ciudad o los denominados aparcamientos de disuasión.

Hablamos de la periferia urbana, no de ubicaciones absurdas en medio de la nada, como son las estaciones de AVE de Tarragona, Villena, o Requena-Utiel. Y hablamos de una centralidad metropolitana, accesible de manera intermodal, sin recargar innecesariamente el centro urbano, y manteniendo los viajeros de Cercanías en la inmejorable situación actual.

Corredor València-Castelló

Descartamos además construir una nueva plataforma para alta velocidad entre València y Castelló, porque no tiene sentido gastar 1.200 millones para ganar unos pocos minutos de viaje, causando graves impactos sobre la mejor huerta protegida. La línea que ahora nos lleva a Barcelona se puede mejorar con poca inversión, como ya hemos explicado en otras ocasiones.

Más razonable sería aprovechar el pasillo del actual bypass carretero de la A-7 para un nuevo bypass ferroviario para las mercancías, enlazando Silla con Sagunt, y pasando por las áreas logísticas e industriales. Con ello se aliviaría el tráfico en la línea actual València-Castelló, para diversos tipos de trenes de viajeros. Una opción más realista que la ruinosa y exclusiva del «todo AVE». La ampliación de capacidad de esta línea podría hacerse de manera progresiva, sobre la plataforma actual, sin nuevas infraestructuras que fragmenten la huerta, y solucionando definitivamente algunas travesías urbanas.

Se completaría así una opción más razonable para el denominado Corredor Mediterráneo, evitando el paso de mercancías por la ciudad y por el túnel de Serrería. Una apuesta ferroviaria que por supuesto obligaría a abandonar nuevas ampliaciones de viario en los accesos a València (A-7, V-30, V-21).

El Parque Central y la ciudad

Planteado además como la oportunidad de eliminar la fractura en los barrios del sur, la operación Parc Central se basó sobre una hipótesis discriminatoria: la de su autofinanciación. Baste recordar que otras operaciones de nulo interés general (60.000 millones en el programa AVE) se han cargado íntegramente a los presupuestos generales.

La construcción de unos edificios de gran altura, en lo que está llamado a ser el pulmón central de València, rompería su perfil urbano, arrojando unas sombras inaceptables sobre un espacio verde. Además, en las actuales circunstancias financieras e inmobiliarias, la hipótesis de la autofinanciación es altamente inviable, baste recordar otras operaciones que siguen encalladas, como la construcción del Nuevo Mestalla.

El Parc Central no debe incorporar ninguna edificación lucrativa privada. Así parecen haberlo entendido las administraciones actuantes que están ejecutándolo parcialmente con cargo en su totalidad a los presupuestos públicos . También habría que revisar la trama viaria, excesiva a nuestro juicio.

Epílogo:abrir el debate

Las obras del Parc Central avanzan a una velocidad razonable. En el caso de que se deshiciera el 'nudo gordiano' ferroviario, en la línea que hemos apuntado o similar, la ejecución del parque también se vería beneficiada de manera sustancial.

En síntesis, pues, la situación exige la apertura de un amplio debate ciudadano, evitando los trágalas y los hechos consumados tan habituales en décadas pasadas. Es mucho lo que se juega la ciudad en este asunto.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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Published by Defendiendo el bien común
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